Τα ναυάγια που συγκλόνισαν την Ελλάδα - 26 Σεπτεμβρίου 2000: Εξπρές Σαμίνα
Το (Ε/Γ-Ο/Γ) Εξπρές Σάμινα ναυπηγήθηκε στο Σεν Ναζέρ της Γαλλίας το 1966. Το αρχικό του όνομα ήταν «Κορς» και στη συνέχεια μετονομάσθηκε σε «GOLDEN VERGINA». Το 1988 πωλήθηκε στην πλοιοκτήτρια εταιρία «Αγαπητός Bros» και εντάχθηκε στο στόλο της «Minoan Flying Dolphin», τον Νοέμβριο 1999, με το όνομα «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ» έναντι του ποσού 737.825.219 δρχ και δαπανήθηκαν 1.453.000.000 δρχ για την αναβάθμιση του κατά δήλωση της εταιρίας. Στις 31 Δεκεμβρίου 2001 θα συμπλήρωνε 35 χρόνια και σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία θα έπρεπε να αποσυρθεί.
Ήταν πλοίο που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή γραμμή Πειραιάς - Πάρος - Νάξος - Ικαρία - Σάμος - Πάτμος με τελικό προορισμό τους Λειψούς.
Το δρομολόγιο που εκτελέστηκε στις 26 Σεπτεμβρίου του 2000, είχε ως κατάληξη μία από τις μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες στην Ελλάδα με 81 νεκρούς, την δεύτερη μεγαλύτερη μετά το ναυάγιο του οχηματαγωγού Ηράκλειον.
Ήταν πλοίο που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή γραμμή Πειραιάς - Πάρος - Νάξος - Ικαρία - Σάμος - Πάτμος με τελικό προορισμό τους Λειψούς.
Το δρομολόγιο που εκτελέστηκε στις 26 Σεπτεμβρίου του 2000, είχε ως κατάληξη μία από τις μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες στην Ελλάδα με 81 νεκρούς, την δεύτερη μεγαλύτερη μετά το ναυάγιο του οχηματαγωγού Ηράκλειον.
Το βράδυ της 26ης Σεπτεμβρίου του 2000 το Εξπρές Σάμινα σαλπάρει από το λιμάνι του Πειραιά με 533 άτομα, από τα οποία τα 472 ήταν επιβάτες και τα υπόλοιποι 61 το πλήρωμα.
Λίγο πριν τις 22.00, ενώ το πλοίο ετοιμάζεται για τον κατάπλου του στο λιμάνι της Παροικιάς της Πάρου, προσκρούει στις 22.12 με ανέμους 8 μποφόρ, 2 μίλια ανοικτά της Πάρου, με ταχύτητα 18 μιλίων, στις χαρτογραφημένες νησίδες "Πόρτες".
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τα βράχια να σχίσουν τα ύφαλα του πλοίου προκαλώντας του ρήγμα περίπου τριών μέτρων στη βάση του πτερύγιου εξισορρόπησης με το νερό να εισβάλλει στο μηχανοστάσιο του πλοίου παίρνοντας γρήγορα κλίση προς τα δεξιά και βυθίζοντάς το σε 25 λεπτά.
Μεγάλος πανικός προκλήθηκε στους επιβαίνοντες λόγω της συσκότισης που προκλήθηκε στο πλοίο από ηλεκτρική βλάβη, καθώς δε λειτούργησε ούτε η εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια (emergency generator), αλλά και από την απουσία ειδοποίησης της σειρήνας έκτακτης ανάγκης αλλά και της σχετικής ενημέρωσης από τα φορητά μεγάφωνα του πλοίου, με πολλούς από αυτούς να πηδούν στη θάλασσα.
Αρχικά το περιστατικό στο θάλαμο επιχειρήσεων του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) δεν εμπνέει κάποια ανησυχία παρότι τη διαφορετική εικόνα που έδιναν οι επιβαίνοντες επικοινωνώντας με τα κινητά τηλέφωνα στους τηλεοπτικούς σταθμούς. Μετά από αρκετή ώρα το Λιμεναρχείο Πάρου διατάσσει όλα τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν στον τόπο του ναυαγίου, με πρώτους να φτάνουν στο σημείο του ναυαγίου οι ψαράδες, ενώ στη συνέχεια έφτασαν και σκάφη του Λιμενικού και βρετανικά πολεμικά που συμμετείχαν σε άσκηση του ΝΑΤΟ. Μέρος των διασωθέντων μεταφέρθηκαν στο Κέντρο Υγείας της Πάρου.
Πρώτοι στο σημείο του ναυαγίου φτάνουν οι ψαράδες της Πάρου οι οποίοι έσωσαν πολλούς από τους ναυαγούς. Αρκετοί κάτοικοι του νησιού στο άκουσμα της είδησης πήγαν στις παραλίες ώστε να βοηθήσουν τους ναυαγούς, προσφέροντας ρούχα και κουβέρτες . Στο πλοίο επέβαιναν και στρατιώτες που επέστρεφαν από την άδειά τους και έλαβαν ενεργά μέρος στη διάσωση των ναυαγών. Το Λιμεναρχείο Πάρου έδωσε εντολή να μεταβούν όλα τα παραπλέοντα σκάφη και σε βρετανικά πολεμικά στο σημείο του ναυαγίου. Ο λιμενάρχης Πάρου, Δημήτρης Μάλαμας, έχασε τη ζωή του το ίδιο βράδυ από το άγχος και την πίεση κατά τη διάρκεια της επιχείρησης για τη διάσωση των ναυαγών.
ΟΙ ΜΑΡΤΥΡΙΕΣ ΤΩΝ ΝΑΥΑΓΩΝ
Οι μαρτυρίες των διασωθέντων επιδεικνύουν την απουσία του πληρώματος που άφησε τους επιβάτες ελέω Θεού. Ωστόσο υπήρχαν και εξαιρέσεις. Aρκετοί θαλαμηπόλοι και ναύτες, στις υπεράνθρωπες προσπάθειες να σώσουν επιβάτες, χάνουν την ίδια τους τη ζωή. Ανάμέσα τους και 4 φαντάροι με προορισμό τη Σάμο. Το πλοίο μέσα σε λίγα λεπτά έχει πάρει επικίνδυνη κλίση, ενώ πολλοί βουτούν στην αφρισμένη θάλασσα.
«Το πλοίο άρχισε να γέρνει», αφηγείται ο Διονύσης Αθανασιάδης. «Αμέσως επικράτησε πανικός. Πολλοί άρχισαν να σπάνε τα ντουλάπια για να πάρουν τα σωσίβια. Ο κόσμος. Μόνο ο κόσμος έψαχνε. Το πλήρωμα είχε εξαφανιστεί. Υπήρχε μόνο ένας αξιωματικός. Τον πλησίασα και τον ρώτησα αν υπήρχαν άλλα σωσίβια. Βρίσκομαι πλέον στο κατάστρωμα. Εκείνος μου απάντησε: "Πήγαινε μέσα να δεις"! Δε μου είπε τίποτε άλλο. Ήταν αδύνατο, όμως, να ξαναγυρίσω μέσα, αφού όλος ο κόσμος έβγαινε. Κανένας από το πλήρωμα δε βρισκόταν κοντά στις λέμβους. Ένα σκοινί κόπηκε και έπεσε στη θάλασσα η βάρκα που τη συγκρατούσε. Έπεσα στη θάλασσα χωρίς σωσίβιο. Βρήκα όμως ένα που είχαν ρίξει άλλοι στη θάλασσα. Κατάφερα να σωθώ».
Ο Νίκος Γιώργας θυμάται: «Eίδα μια λέμβο με 15 μέλη του πληρώματος να απομακρύνεται χωρίς επιβάτες και φώναξα: "Tο πλήρωμα φεύγει, εμείς τι κάνουμε εδώ;". Έπεσα στη θάλασσα, βρέθηκα δίπλα στη βάρκα τους, φώναζα για να με πάρουν, αλλά με... άφησαν κι έφυγαν».
Τα τελευταία λεπτά του "Σάμινα" θυμάται η Ελένη Σιγουλάκη. «Tαξιδεύαμε με το "Eξπρές Σάμινα" η κόρη μου, το μωρό της κι εγώ. Σβήνουν τα φώτα του πλοίου. H κόρη μου παίρνει το μωρό, προχωράμε και φτάνουμε σε μια βάρκα. Ένας νεαρός με άσπρο πουκάμισο - αργότερα μάθαμε πως ήταν ο Kυπριώτης - μας λέει: "Δεν κατεβαίνουν οι βάρκες". Παίρνει το μωρό στα χέρια του. H κόρη μου το ξαναπαίρνει. "Eγώ θα σώσω το παιδί", λέει στην κόρη μου και το ξαναπαίρνει. Tρεις φορές άλλαξε χέρια το μωρό. Προχωράμε στο σκοτάδι. Tο πλοίο έχει πάρει κλίση. Kυλιόμαστε κάτω, ενώ έπεφταν πάνω μας διάφορα αντικείμενα».
Η ναυαγός κ Ζωή Κολυδά θυμάται...«Γύρισα και είδα το καράβι να βουλιάζει. Aνατρίχιασα στη σκέψη πως, μαζί του, φεύγουν και ψυχές. Πως αυτό το άψυχο πράγμα παίρνει μαζί και ανθρώπινες ζωές στον πάτο της θάλασσας».
Καταγγελίες λίγες μέρες πριν το δυστύχημα
Στο πλοίο είχαν διενεργηθεί ύστερα από καταγγελίες του ΑΒ' μηχανικού, Αναστάσιου Σορόκα, δύο έκτακτες επιθεωρήσεις, μία στις 21 Σεπτεμβρίου του 2000 και άλλη μία στις 26 του ίδιου μήνα από τους επιθεωρητές του ΚΕΕΠ (Κλάδου Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων), λίγες ώρες δηλαδή πριν το πλοίο βυθιστεί.
ΟΙ ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΕΣ
Ο Αναστάσιος Σορόκας υπήρξε μέλος του πληρώματος ως τις 19 Σεπτεμβρίου στο "Σάμινα", ο οποίος παραιτήθηκε υποστηρίζοντας ότι το πλοίο ήταν αναξιόπλοο, καταγγέλλοντας την άσχημη κατάσταση μηχανών, παλαιότητα και έλλειψη συντήρησης των τεσσάρων ηλεκτρομηχανών, την προβληματική λειτουργία των συστημάτων καθέλκυσης των λέμβων, την ανεπαρκή συντήρηση της εφεδρικής ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης, την προβληματική λειτουργία χειριστηρίων που μπλόκαραν μεταξύ μηχανής και γέφυρας και την ανεπάρκεια των υδατοστεγών θυρών σε περίπτωση που ένα τμήμα του πλοίου κατακλυζόταν με νερά όπως και έγινε.
Κατά τη διάρκεια του πρώτου ελέγχου στις 21 του ίδιου μήνα, οι επιθεωρητές δε βρήκαν κάποιο πρόβλημα στο οχηματαγωγό. Ο μηχανικός Αναστάσιος Σορόκας, όμως, προχώρησε σε εκ νέου καταγγελία αναγκάζοντας τους επιθεωρητές σε επανέλεγχο του πλοίου. Στο δεύτερο έλεγχο πάλι δε διαπιστώθηκε κανένα απολύτως πρόβλημα. Έτσι, το πλοίο εφοδιάστηκε με πιστοποιητικό ασφαλείας και στις 5 το απόγευμα απέπλευσε από τον Πειραιά για το μοιραίο ταξίδι του.
O τέως πρόεδρος της ΠΕΜΕΝ Γ. Τούσσας είχε αναφέρει πως το "Σάμινα" δε διέθετε Πιστοποιητικό Ασφάλειας. Η ισχύς του Πιστοποιητικού Ασφαλείας, που είχε εκδοθεί από τον ΚΕΕΠ, είχε λήξει στις 17 Αυγούστου του 2000 και ταξίδευε με προσωρινό πιστοποιητικό του Διεθνούς Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης για την Ασφαλή Λειτουργία των Πλοίων (International Safety Management Code) το οποίο έληγε στις 22 Σεπτεμβρίου, και την ίδια μέρα ο ΚΕΕΠ παρέτεινε την ισχύ του Πιστοποιητικού μέχρι και τις 20 Νοέμβριου του 2000.
Οι συνδικαλιστικές οργανώσεις των ναυτεργατών με καταγγελίες και συνεχείς παρεμβάσεις, οι εκπρόσωποι των ναυτεργατών υποχρέωσαν το σύνολο των παραγόντων και των μέσων ενημέρωσης να συζητήσουν για την κατάσταση που επικρατεί στη ναυτιλία και ειδικότερα στην ακτοπλοΐα, εξαιτίας της εφοπλιστικής ασυδοσίας και της προσαρμογής της κυβέρνησης στις απαιτήσεις των εφοπλιστών.
Και ενώ ο κόσμος βοά για τα πλωτά φέρετρα, που ταξιδεύουν με τις ευλογίες του υπουργείου, η κυβέρνηση υποσχέθηκε ότι θα «βάλει το μαχαίρι στο κόκαλο» και οι ευθύνες θα αποδοθούν, όσο ψηλά κι αν βρίσκονται οι υπεύθυνοι. Ένας άνευ προηγουμένου εμπαιγμός, αφού η ίδια η κυβέρνηση είχε σπεύσει να εξαιρέσει από το χώρο των υπευθύνων τον εαυτό της και τους εφοπλιστές.
Στον απόηχο και τον ορυμαγδό για το ναυάγιο, ο αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Μinoan Flying Dolphins, Παντελής Σφηνιάς, μη αντέχοντας το βάρος της τραγωδίας και της πίεσης που του ασκήθηκε από μετόχους της εταιρείας, η οποία επρόκειτο να εισαχθεί στο Χρηματιστήριο, έδωσε τέλος στη ζωή του πέφτοντας από τον έκτο όροφο του κτιρίου της εταιρείας στην Ακτή Κονδύλη (29 Νοεμβρίου του 2000).
ΕΥΘΥΝΕΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΛΕΙΨΕΙΣ
Έπειτα από 12μηνη έρευνα, οι διορισμένοι πραγματογνώμονες (Απ. Παπανικολάου, καθηγητής ΕΜΠ, Ι. Βεντούρας, πλοίαρχος Α” τάξεως, Γ. Δημητριάδης, αντιπλοίαρχος Π.Ν., Θ. Λουκάκης, καθηγητής ΕΜΠ και Εμ. Μανιός, ναυπηγός) παρέδωσαν στις 25 Σεπτεμβρίου του 2001 στον ειδικό εφέτη ανακριτή την έκθεσή τους.
Συγκεκριμένα:
– Οι χειρισμοί του πληρώματος φυλακής γέφυρας ακόμα λίγα λεπτά πριν τη πρόσκρουση ήταν ανεπαρκείς, προκειμένου να αποφευχθεί η σύγκρουση. Περίπου 15 λεπτά πριν την πρόσκρουση, το πλοίο ερήμην των κανόνων ασφαλούς πλοήγησης σε συνδυασμό με τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν και εκτός ελέγχου της πραγματικής του θέσης, έπλεε με χρήση αυτόματου πιλότου (autopilot) με ευθύνη του πληρώματος φυλακής γέφυρας και το ακριβές στίγμα του πλοίου δεν ήταν γνωστά στον υποπλοίαρχο.
– Κατά παράβαση του πιστοποιητικού ασφαλείας, οι υδατοστεγείς πόρτες ήταν όλες ανοιχτές, ενώ θα έπρεπε να ήταν ερμητικά κλειστές, με ευθύνη του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου.
– Οι αξιωματικοί του μηχανοστασίου μετά την πρόσκρουση δεν ειδοποίησαν έγκαιρα τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο για την ύπαρξη ρήγματος, παραλείποντας να κλείσουν τις υδατοστεγείς πόρτες (ηλεκτρικό πίνακα ή το χειροκίνητο σύστημα) τις 3 από τις 11 με αποτέλεσμα την ταχεία κατάκλυση υδάτων στο εσωτερικό του σκάφους. Η καθυστέρηση ειδοποίησης του πλοιάρχου ήταν 8-10 λεπτά.
– Δεν τέθηκε σε λειτουργία η σειρήνα έκτακτης ανάγκης για εγκατάλειψη του πλοίου και της σχετικής ενημέρωσης από τα μεγάφωνα του πλοίου, με ευθύνη του πλοιάρχου, καθώς επίσης δεν υπήρξε καθοδήγηση από το ανωτέρω πλήρωμα για οργανωμένη εκκένωση του πλοίου.
– Πολλά σωσίβια δεν ήταν εφοδιασμένα με λαμπτήρες σήμανσης και δεν διέθεταν σφυρίχτρες.
– Το πλοίο λίγο μετά την πρόσκρουση βυθίστηκε στο σκοτάδι, η ηλεκτρογεννήτρια έκτακτης ανάγκης (emergency generator) εντός ολίγων λεπτών μετά την σύγκρουση λόγω βλάβης έπαψε να λειτουργεί.
– Η παράλειψη διαβίβασης στίγματος του ναυαγίου, με αποτέλεσμα τη δυσχέρεια των ενεργειών έρευνας και διάσωσης με ευθύνη του πλοιάρχου και του ασυρματιστή του πλοίου. O ασυρματιστής ισχυρίστηκε πως από την πρώτη στιγμή έδωσε το στίγμα μέσω του «Ολύμπια Ράδιο» και του «Καναλιού 4».
Πέντε χρόνια αργότερα, οι μνήμες ξαναζωντανεύουν στο Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων του Πειραιά όταν στο εδώλιο του κατηγορουμένου κάθονται στις 27 Μαΐου 2005 οι εκπρόσωποι της πλοιοκτήτριας του "Εξπρές Σάμινα", πέντε Έλληνες ναυτικοί καθώς και ένας αξιωματικός της Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων του ΥΕΝ.
Στις 27 Φεβρουαρίου, το Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων Πειραιά κρίνει ένοχους σε βαθμό κακουργήματος τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο του "Εξπρές Σάμινα". Από τους υπόλοιπους επτά κατηγορούμενους, οι πέντε κρίθηκαν ένοχοι σε βαθμό πλημμελήματος και οι άλλοι δύο αθωώθηκαν. Το δικαστήριο έκρινε ότι το ναυάγιο προκλήθηκε από κακή πλοήγηση από τον αξιωματικό στη γέφυρα, ενώ στη βύθιση συνετέλεσε και το γεγονός ότι έμειναν ανοιχτά τα στεγανά του πλοίου. Μάλιστα, σύμφωνα με το δικαστήριο, το πλοίο ήταν παλαιό αλλά αξιόπλοο.
Συγκεκριμένα, στον πλοίαρχο, Βασίλη Γιαννακή επιβλήθηκε ποινή φυλάκισης 16 χρόνων και στον υποπλοίαρχο Αναστάσιο Ψυχογιό φυλάκιση 19 χρόνων. Πέντε κατηγορούμενοι κρίθηκαν ένοχοι σε βαθμό πλημμελήματος με ανασταλτικό χαρακτήρα. Πρόκειται για τον ύπαρχο Γιώργο Τριαντάφυλο, τον Α' μηχανικό Γεράσιμο Σκιαδαρέση, τον ασυρματιστή Δημήτρη Τσούμα και τους εκπροσώπους της πλοιοκτήτριας εταιρείας Νικόλαο Βικάτο και Κωνσταντίνο Κληρονόμου.
Αθωώθηκαν ο ναύτης Παναγιώτης Κάσδαγλης και ο επιθεωρητής του υπουργείου Ναυτιλίας, Παναγιώτης Τσόδρας.
Η σελίδα του ναυαγίου έκλεισε και τυπικά στις 27 Φεβρουαρίου 2006 με την επιβολή των ποινών.
Η Ολομέλεια του ανωτάτου δικαστηρίου, έκανε δεκτή την εισήγηση του αντεισαγγελέα Αθ. Κονταξή και έκρινε ότι πρέπει να μειωθεί η ποινή του πλοιάρχου Βασ. Γιαννακή και να ανατραπεί η σε βάρος του καταδικαστική απόφαση με την οποία του έχει επιβληθεί κάθειρξη 12 ετών. Το Πενταμελές Εφετείο Πειραιά τον είχε κρίνει ένοχο για τα εγκλήματα της ανθρωποκτονίας από αμέλεια, της σωματικής βλάβης από αμέλεια και της διατάραξης της ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας, αλλά όπως έκρινε ο Άρειος Πάγος, το δευτεροβάθμιο δικαστήριο ερμήνευσε εσφαλμένα την ποινική νομοθεσία, διότι τα δύο πρώτα αδικήματα απορροφώνται από το τρίτο. Έτσι, η ποινική δίωξη σε βάρος του πλοιάρχου είχε παύσει αφού τα δύο πλημμελήματα για τα οποία είχε καταδικαστεί σε 6 χρόνια και 5 μήνες είχαν παραγραφεί. Αντίθετα, παρέμεινε η ποινή των 5 ετών και 6 μηνών που του επιβλήθηκε για διατάραξη της ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας και για τα πλημμελήματα της μη αυτοπρόσωπης διεύθυνσης πλοίου και του ναυαγίου από αμέλεια. Την στιγμή της απόφασης του Αρείου πάγου, ο πλοίαρχος είχε αποφυλακιστεί, αφού είχε εκτίσει το μεγαλύτερο μέρος της ποινής του.
Οι μνήμες, ωστόσο, αυτών που επέζησαν θα γυρνούν εκεί όπου εκτυλίχθηκε η ναυτική τραγωδία του "Εξπρές Σάμινα", εκεί που 81 ανθρώπινες ζωές χάθηκαν σε λίγα λεπτά, εκείνο το βράδυ της 26ης Σεπτεμβρίου του 2000.
Πηγή : news247.gr, typospeiraiws.gr, wikipedia, 902, neakriti.gr,
Σχόλια
Δημοσίευση σχολίου